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dena Abschlussbericht_Urbane Energiewende

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5.3.1 Stärkung des

5.3.1 Stärkung des ÖPNV und Einbindung von neuen Mobilitätskonzepten Der öffentliche Verkehr muss zukünftig noch stärker als Rückgrat eines effizienten urbanen Verkehrssystems fungieren. Er muss in seiner Rolle als umweltverträgliches und für dicht besiedelte Räume besonders ressourcenschonendes Mobilitätskonzept gegenüber dem motorisierten Individualverkehr gestärkt, ausgebaut und qualitativ verbessert werden, um höhere Anteile am urbanen Verkehrsaufkommen aufnehmen zu können. Handlungsempfehlungen ■ ■ Klimaziele in Nahverkehrsplänen verankern, unternehmerische Gestaltungsräume erhalten: Das Instrument Nahverkehrsplan übernimmt bei der Ausgestaltung und Förderung des ÖPNV eine zentrale Rolle. In diesem kann der Aufgabenträger des ÖPNV und des SPNV auch konkrete klimapolitische Ziele und Minderungspfade sowie das Monitoring festlegen und in den Verkehrsvertrag einfließen lassen. Dabei sollte Wasserstoff als lokal emissionsfreier Treibstoff für den ÖPNV und SPNV mitgedacht werden. Bei den Vorgaben von Klimazielen sollten die unternehmerischen Gestaltungsspielräume der ÖPNV-Unternehmen erhalten bleiben und die regionalen Besonderheiten beachtet werden. Die Handhabe über den Nahverkehrsplan und benachbarte Instrumente können Teil kommunaler Steuerung zur Stärkung des ÖPNV unter Berücksichtigung von Klimaschutz- und Umweltaspekten sein. Zukünftig sollte es das Ziel sein, Nahverkehrspläne integriert zwischen angrenzenden Kommunen zu planen und abzustimmen. Hierfür müssen auch durch Bund und Länder Grundlagen geschaffen und Projektansätze initiiert werden. Den ÖPNV gegenüber dem MIV stärken und emissionsfreie Angebote aktiv ausbauen: Um das Verkehrsaufkommen in urbanen Räumen zu reduzieren, sollten für eine steigende Effizienz und höhere Attraktivität des ÖPNVs gegenüber dem MIV Neuaufteilungen von öffentlichem Straßenraum im Sinne des Umweltverbunds zugunsten von Busspuren vorgenommen werden. Auch Fahrradspuren und Fußgängerwege sollten im Rahmen einer Neuaufteilung mitgedacht werden. Im Rahmen des Ordnungsrechts sollten Kommunen dabei auch ihren Gestaltungsspielraum beispielsweise bei der Gestaltung von Gebühren (Zulassung, Parken) im Sinne einer klimafreundlichen ■ Mobilität nutzen. Auch sollten im urbanen Raum schienengebundene und elektrifizierte Mobilitätsangebote des öffentlichen Verkehrs (S- und U- Bahn, Tram, Regionalverkehre) erweitert werden, um eine emissionsarme Mobilität zu gewährleisten. Dazu gehören auch die stärkere Elektrifizierung von Strecken, die in oder durch innerstädtische Gebiete führen, oder die Umstellung der Fahrzeuge auf elektrifizierte Antriebe. Sharing-Angebote als Ergänzung zum ÖPNV verstehen und gezielt einsetzen: Um Sharing-Angebote, insbesondere Carsharing, als Ergänzung und nicht als Konkurrenz zum ÖPNV einzusetzen, sollten kommunale Planungskonzepte für solche Flotten entwickelt werden. Carsharing-Angebote tragen nur dann zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und der Emissionen bei, wenn sie andere Verkehrslösungen ergänzen und mit ihnen kombiniert werden. Auch die Anzahl der im Privatbesitz befindlichen Pkw muss stärker sinken, als die Anzahl der Carsharing-Fahrzeuge steigt. Carsharing- Konzepte müssen daher auf die jeweiligen Gegebenheiten der Kommunen abgestimmt sein und einen Beitrag zur verbesserten Mobilität im Sinne der Daseinsfürsorge leisten. Emissionsmindernd sind Sharing-Angebote nur, wenn deutlich effizientere und mit CO 2 -freien Energieträgern betriebene Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Die Umsetzung des aktuellen Carsharinggesetzes (CsgG) 50 des Bundes erweist sich gerade für viele große Kommunen als wenig praxistauglich. Um Carsharing als Teil eines effizienten urbanen Verkehrs zu integrieren, empfiehlt es sich daher für Ländern und Kommunen, die Anforderungen des CsgG in übergeordnete Rechtsgrundlagen, wie z. B. Mobilitätsgesetze oder Nahverkehrsgesetze, zu integrieren. 60 – Teil A 50 Carsharinggesetz (CsgG) vom 5. Juli 2017 (BGBl. I S. 2230).

5.3.2 Ausbau der Ladeinfrastruktur, netz- und systemdienliches Laden vorbereiten Der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur im privaten, im halböffentlichen und im öffentlichen Raum muss beschleunigt werden, um den Markthochlauf der Elektromobilität zu unterstützen. Dafür sind Förderprogramme für eine verbesserte Wirtschaftlichkeit und angepasste Rahmenbedingungen notwendig. Zusätzlich sollten klare Regelungen und Schnittstellen für netz- und systemdienliches Laden vorbereitet werden. Handlungsempfehlungen ■ Der Ausbau der Ladeinfrastruktur braucht För- Die Definition der Mindestanzahl von Ladepunkten derung: Aufgrund der gegenwärtig mangelnden könnte nach einem gemeinsam zwischen Bundes- Wirtschaftlichkeit des Betriebs der Ladeinfrastruk- ländern und Bund abgestimmten Schlüssel erfol- tur (LIS) ist auch zukünftig eine öffentliche Förde- gen, der auch Unterschiede der Nachfragegeschwin- rung von öffentlicher, halböffentlicher und priva- digkeiten der Elektromobilität einbezieht. Zudem ter LIS notwendig, die in Form von Förderprogram- sollte der Verwaltungs- und Berichtsaufwand für men anbieterseitig Anreize zu Investitionsaktivitä- den Betrieb von Ladeinfrastruktur gerade im halböf- ten schaffen kann. fentlichen Raum vereinfacht werden. ■ Personalkapazitäten erhöhen, um Genehmi- ■ Die private Ladeinfrastruktur braucht klare gungsprozesse für den Ausbau öffentlicher Rahmenbedingungen und freien Wettbewerb: Lade infrastruktur zu verkürzen: Durch die Schaf- Zentrale Lösungsoption für den Aufbau der priva- fung von qualifizierten Personalressourcen bei den ten Ladeinfrastruktur ist die schnelle Umsetzung Straßenbaulastträgern zur Bearbeitung von An- der bereits vorbereiteten bundesgesetzlichen Re- trägen und Genehmigungen für die Errichtung von gelung des Miet- und Wohnungsrechts. Hauseigen- Ladeinfrastruktur und die Weiterbildung des Ver- tümer, Wohnungsmieter und Netzanschlussbetrei- waltungspersonals zu den Rechtsvorschriften für ber müssen auf einen grundständigen Rechtsrah- den Betrieb und zur Standortauswahl von Ladein- men mit sinnvoll verteilten Verantwortungen zu- frastruktur soll die Dauer der Genehmigungsprozes- rückgreifen können. In Bestandsgebäuden sollte se verringert werden. Neben den fachlich-themati- der Aufbau privater Ladeinfrastruktur auf Effizienz schen Qualifikationsaspekten ist die Implementie- geprüft werden. Dabei sollte beispielsweise beach- rung von effizienten und einheitlichen Verwaltungs- tet werden, dass zu geringe Leitungsquerschnitte abläufen zur Abarbeitung von LIS-Anträgen als we- zu extrem hohen Kosten führen können. sentliche Lösungsoption hervorzuheben. Mit Blick auf die Ziele eines beschleunigten und flä- ■ Die halböffentliche Ladeinfrastruktur braucht chendeckenden Ladeinfrastrukturaufbaus sollten klare, bundeseinheitliche Rahmenbedin- lokale oder regionale Ladeinfrastrukturmonopo- gungen: Für den effizienten Ausbau der halböf- le vermieden werden. Verteilnetzbetreiber sollten fentlichen Ladeinfrastruktur sind besonders für daher eine Ablehnung des Aufbaus von Ladeinfra- deutschlandweit vertretene Unternehmen bun- struktur begründen können. Gleichzeitig sollte be- deseinheitliche Rahmenbedingungen notwendig. achtet werden, dass Verteilnetzbetreiber auch in Daher sollten die in der EU-Gebäuderichtlinie ent- schlechter ausgelasteten Standorten Ladein fra- haltenen Regelungen und Anforderungen (Ver- struktur aufbauen und damit zur Flächenabde- pflichteter, Umsetzungszeitpunkte, Ausnahme- ckung beitragen. und Befreiungstatbestände, Mindestanforderun- Um eine flexible netz- und systemdienliche Nut- gen an Ladeleistung und technischer Ausstattung) zung der Ladeinfrastruktur zu ermöglichen, sollte bundeseinheitlich festgelegt werden, um einen unter Berücksichtigung der Ansprüche und Rech- kosteneffizienten Aufbau zu ermöglichen. te der Nutzer der rechtliche Rahmen für die Steu- Bezüglich der Mindestanzahl der Ladepunkte kann erung der Ladevorgänge durch den örtlichen An- es durchaus sinnvoll sein, dass Bundesländer regio- schlussnetzbetreiber geschaffen werden. Dies darf nal unterschiedliche Ziele anhand eines nachfrage- allerdings nicht zu einer geringeren Attraktivität und marktorientierten Ansatzes definieren können. der Elektromobilität an sich führen. Teil A – 61

Hier finden Sie Fachpublikationen und Unternehmensbroschüren

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Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung e. V - Strikte Mindestabstände bremsen den Ausbau der Windenergie
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Wind energy in europe - Annual Statistics 2018
Global Wind Report 2018
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Status des Windenergieausbaus an Land 1. Halbjahr 2017
Akzeptanz von Technik und Technologie – (finanzielle) Beteiligung an „Erneuerbare Energie-Projekten“
Windenergie an Land Marktanalyse Deutschland 1,Halbjahr 2016
Status des Windenergieausbaus an Land in Deutschland
Analyse der Ausbausituation der Windenergie an Land - Fruehjahr 2016
Global Status Report 2016 - Key Findings
EEG Umlage 2016 - Fakten und Hintergruende
Strompreis der Haushalte
Die Energie der Zukunft
Analyse der Ausbausituation der Windenergie an Land - Herbst 2015
Umfrage zur Akzeptanz der Windenergie an Land, Fruehjahr 2016
Windenergie Report Deutschland 2016
Energiewende Survey
Zubauanalyse Wind an Land Halbjahr 2020
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EEG-2017: Ausschreibungsspezifische Regelungen für Windenergieanlagen an Land
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Mieterstrom, Elektromobilität, Sektorenkopplung
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Stellungnahme des BWE zum Energiesammelgesetz
EE-Rundbrief 04-18
Die Anwendung der neuen LAI-Hinweise in der Rechtsprechung und in den Bundesländern
Rundbrief Windenergie und Recht 1-2019
BWE Handreichung (aktualisiert): Praxistips für Ausschreibung für Windenergie an Land
Rundbrief Windenergie und Recht 3-2018
Artikelgesetz 767-16 EEG und KWK
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Synopse EEG 2017
Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten, UVP und UVP-Vorprüfung, Präklusion
Rundbrief Windenergie und Recht 2-2018
Aktuelle Entwicklungen im Bereich der Windenergieerlasse der Länder
Grundstückswert in Windparknähe - Der-Immobilienbrief-Nr-321
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BWE-Aktionsplan für mehr Genehmigungen von Windenergieanlagen an Land
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EEG-Umlage 2017
BWE-Hintergrundpapier - Möglichkeiten des Recyclings von Rotorblättern
BWE Industry Report - Wind Industry in Germany 2020
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ENERGIEWENDE UND TOURISMUS
Gemeinsam gewinnen - Windenergie vor Ort
BWE Windbranchentag Schleswig-Holstein
Offshore-Windenergie
WINDKRAFT - Eine Bürgerenergie
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LUX Spezial Windenergie
A-Z - Fakten zur Windenergie
Magazin Energieland MV 2/2017
ENERGIElandMV - Saubere Energie - Neue Arbeitsplätze
Schulmaterial: Windkraftanlagen - Vom Wind zum Strom
BWE Windbranchentag Hessen
Jahrbuch Windenergie 1990 - BWE Marktübersicht
Jahrbuch Windenergie 1990/1991 - BWE Marktübersicht
Jahrbuch Windenergie 1991/1992 - BWE Marktübersicht
Jahrbuch Windenergie 1993 - BWE Marktübersicht
Jahrbuch Windenergie 1994 - BWE Marktübersicht
Jahrbuch Windenergie 1995 - BWE Marktübersicht
Jahrbuch Windenergie 1997 - BWE Marktübersicht
Jahrbuch Windenergie 2014
Jahrbuch Windenergie 2016
Jahrbuch Windenergie 2017
BWE Jahrbuch 2018 - Leseprobe
Jahrbuch Windenergie 2019 (Leseprobe)
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BWE FirmenWebinar - juwi-MVV-Windwärts - Weiterbetrieb
Unternehmensinformation der PNE-Gruppe
Info-Flyer der Firma BioConstruct
Sonderheft Branchentag Erneuerbare Energien
Unternehmensbroschüre HessenEnergie
ENERTRAG-Unternehmensbroschüre
Unternehmensbroschüre von enercity
Energiequelle-Imagebroschüre
ABO Wind-Unternehmensflyer
GAIA erneuerbare Energien
EPrüfer 12/19
Luftpost 6/2019
Dirkshof-Imagebroschüre
Siemens Gamesa Renewable Energy OptimaFlex
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Ostafrika-Regionalmarkt mit mehr als 300 Millionen Menschen
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Projektopportunitäten in Entwiclungs- und Schwellenländern
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Die Windenergie steht in Schweden vor Rekordjahr
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